Idag får ni möta en av männen som kämpat för att få igång tågtrafiken här i Lysekil igen

Idag får ni möta en av männen som kämpat för att få igång tågtrafiken här i Lysekil igen. På bloggen idag får ni träffa lokförare Göran Sandström.

Lokförare Göran Sandström.

Göran Sandström född 1951 i Vrångebäck. Gick i Bro skola och sedan blev det skola i Lysekil i 4 år. I Mölndal läste han elektrikerlinjen. Efter skolan i Mölndal blev det Lysekil igen och sen blev det Vattenfall och Ringhals. På Ringhals dök det upp ett erbjudande att jobba på BPA i Warszawa. I Warszawa stannade han i 5 år och jobbade som elektriker. Under tiden i Warszawa träffar han sin fru och det blir giftermål.

Flyttar hem 1979.

1979 flyttar Göran och frun hem till Brastad. Samtidigt när de flyttar till Brastad läser Göran en annons i tidningen Bohusläningen om att de söker lokförare i Uddevalla. Intresset för tåg har alltid funnits i bakgrunden berättar Göran. Görans Fru och svärmor hade varit och handlat och när de kommer hem berättar Göran att han skall söka till lokförare; ”E du inte klok” sa frun. Detta är 34 år sedan. Fördelen när han sökte jobbet som lokförare var att han hade gjort elektrikerutbildningen.

En del av kursen var en repetition av det Göran hade läst elskolan i Mölndal. Lokförarutbildningen gjorde han i Mjölby i och den varade i 1 ½ år. Det var väldigt många som utbildade sig till lokförare i Mjölby. Problemet var att i några år hade SJ anställningsstopp och efter några år kom de på att folk kommer att gå i pension och då har de inga förare. Men det löste sig. Under tiden Göran utbildade sig hade han gratis bostad och lön. I Mjölby hade de ett stort lokstall så Göran fick både teoretisk och praktisk utbildning av de olika tågen.

På den tiden fanns det många olika typer av lok.

Det fanns många olika loktyper när Göran läste i Mjölby. Idag finns det inte många kvar hos SJ. De loken som SJ slopade ut har de privata bolagen tagit över idag och de används. De är renoverade och är helt funktionsdugliga berättar Göran. Arbetsmiljön har blivit mycket bättre idag än den var förr på de gamla loken. Dels har det blivit mindre ljud och stolar och material är mycket bättre. Efter att Göran läst klart i Mjölby så blev han anställd i Uddevalla. När han kom dit var det utbildning på de vagnstyperna de hade där. Det var även dieselloksutbildning i Ängelholm. Göran har inte ångrat en dag att han valde att bli lokförare. Han tycker det är lika roligt att gå till jobbet idag som för 34 år sedan. Göran har fyllt 63 år och han har börjat trappa ner berättar han. Idag jobbar han ungefär 75 %. Han vill inte sluta tvärt utan så länge det är kul så trappar han ner lite som tiden går. De äldre som jobbar inom SJ hade tillåtelse att gå redan när de fyllt 60.

Hur har utvecklingen varit under dessa 34 år Göran jobbat inom SJ.

För varje gång det kommit en ny loktyp har man sagt att nu kan inte arbetsmiljön bli bättre. Men den har blivit bättre för varje gång berättar Göran. De nya Regina motorvagnarna de kör nu är det mycket bra arbetsmiljö i. Regina är den vagnstypen som mestadels går till Strömstad. Det är tåget med gula lutande fronter. Den vagnstypen är gjort för hastigheter upp till 200 km/h. De finns även Reginor som är utvecklade till att köra i 180 med men de flesta går i 200 km/h. Jag frågar Göran om han har något favoritlok som han kört? Favoritloket var RC-6. Olika typer av Rc-lok gick på Lysekil i slutet när de körde här. RC-loket var väldigt tyst i hytten om man jämför med de gamla som skramlade så fruktansvärt. Samtidigt hände det något när man ökade farten det var väldigt starkt. När man fick ett nytt lok av det allra senaste så var det en riktig njutning att köra berättar han vidare.

Vid Lysekils station.

Det är få förare som inte lyckats köra på folk.

Göran berättar att det sker både självmord och rena olyckor på banan där folk blir dödade och det är inte många lokförare som slipper undan detta tyvärr. Det är också mycket djur som blir påkörda. När jag gjorde intervjun med Göran hade han kommit hem från jobbet och berättade att två stora älgar var nära att stryka med, men det gick bra denna gången. Krockar de med ett djur skall de ringa närmaste tågklarerare som ringer ut trafikverket som får lokalisera djuren. Det kan bli att de är tvungna att stanna om de kör loktåg och råkar krocka med en älg. Det hänger slangar framme på loket och de kan gå sönder och då försvinner all luft från loket och då blir det nödbroms. Har man otur om en älg kommer under tåget blir det rena rama sörjan när de slås sönder mot tåget och banrälsen.

Körde i Lysekil i början på 80-talet.

Förr var det mycket tågtrafik i Lysekil. År 2013 firade Lysekilsbanan 100 år med pompa och ståt. I Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift från 1926 beskrivs förhistoriken till järnvägens tillkomst i Lysekil: Lysekil samhälle som år 1836 blev Köping, hade mot 1800-talets slut nått en sådan utveckling, att man började tänka på en förbindelse med landets järnvägsnät. Den första planen går tillbaka till 1882, och efter förberedande arbete var man år 1885 redo att inviga koncessionsansökan för en järnväg från Lysekil till Frändefors å Bergslagsbanan, 79 km. Järnvägen skulle utföras med normalspårvidd och med rullande materiell kosta 2 900 000 kr. enligt kostnadsförslag av ingenjören J. Danielsson.

Det blev ingen järnväg men 1897 togs frågan upp av en kommitté i Lysekil. 1911 i juni startades byggandet av en Järnväg i Lysekil. Den 14 juni 1913 invigdes banan av landshövding G. Lagerbring och samma dag öppnades järnvägen för trafik. När man räknade ihop alla kostnaderna kunde man konstatera att järnvägen hade kostat 2 167 600 kronor varav rullande materiel stod för 197 900 kronor. För dessa pengar hade man fått en normalspårig bana vars huvudspår, Lysekil-Smedberg, var 34,667 kilometer långt och vilade på 49 400 oimpregnerade sliprar. Sidospårens längd uppgick till 3,225 kilometer. Rälsen var av stål och vägde 27 kilo per meter. Banans största lutning var 25 % och minsta kurvradie 300 meter. Största tillåtna hastighet var 50 km/t. Vid banan fanns 15 vägkorsningar med allmän väg. Det fanns tre broar varav den längsta var 10 meter. Man hade anlagt 6 stationer och 4 hållplatser. Den 1 juli 1939 övertogs Lysekils järnväg av staten och införlivades i SJ:s organisation.

Inför elektrifieringen byttes rälsen ut till tyngre vägande 34 kil per meter. Av samma anledning rustades signalsystemet upp. Den 10 juni 1950 togs den elektriska driften i bruk. Under perioden december 1977 till december 1978 var hastigheten sänkt till 40 km/t på grund av dåliga spår. Spåren rustades upp efter det. 9 september 1983 upphörde officiellt persontrafiken. I praktiken hade den upphört redan 28 september 1981. 1 juli 1988 fick banan status som länsjärnväg för godstrafik. Februari 2010 lades även godstrafiken ner. Transporterna lades om till andra hamnar. (Källa: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift.)

Jobbet med att få igång trafiken på järnvägen igen.

Göran berättar att jobbet med att försöka få igång järnvägen igen var att påverka Trafikverket och politikerna här i Lysekil. Göran skulle gärna önska att våra politiker var mer aktiva i frågan om järnvägen. Han känner att han inte riktigt vet vad de vill innerst inne. I sommar gick första turen och det var stort berättar Göran. Det har inte varit persontrafik på över 33 år. Premiärturen var 19 juni. Tåget kom från Göteborg och 9:02 på morgonen från Uddevalla station den 19 juni styrde Göran tåget mot Lysekil tillsammans med konduktör Magnus Englander.

Göran berättar att det inte har varit så mycket resande och det tror han att orsaken till det är avsaknaden av reklam om turerna och plattformar. Västtrafik och Trafikverket har inte gjort direkt mycket reklam för att få upp passagerarantalet tycker Göran. Det blev bättre under slutet av sommaren och nästa år 2015 har de lovat att det skall bli ändå bättre. Problemet har också varit att tåget inte kunnat stanna på olika ställen som t.ex. Brastad och Hallinden. Det har saknats bygglov för att bygga en ny plattform så folk skall kunna ta sig av och på tåget på ett lätt sätt. Göran har ställt frågan till de ansvariga och fått till svars att de inte hunnit med detta. Men till nästa år skall det fungera även med Brastad berättar Göran.

Göran berättar om hur hans engagemang för Lysekilsbanan startade.

Det hela började med Strömstadsbanan för ungefär 15 år sedan. Då var det inga problem med Lysekil för då gick det 4 (2 i varje riktning) godståg om dagen till och från Lysekil. Strömstadsbanan har varit hotat väldigt länge och tillslut togs beslutet att renovera banan från Strömstad till Skee för 250 miljoner kronor och då kan man inte lägga ner den södra delen om man gjort i ordning den norra! För några år sedan blev det akut med Lysekil och då engagerade de sig ifrån arbetsgruppen för Bohusbanan där Göran är ordförande. De var tvungna att försöka att få till något med banan.

I arbetsgruppen för Bohusbanan är det med ett tiotal personer berättar Göran. De bad SJ om de fick låna en Regina från Västtrafik och köra till Lysekil och visa att det skulle fungera. Västtrafik ställde upp på detta och fixade så de fick låna ett tåg att köra ut till Lysekil med. Under 3 somrar körde de provturer med ett inlånat Regina tåg. De la upp en tidtabell och körde fram och tillbaka det fungerade och de höll anslutningstiden till tågen som skulle vidare till Strömstad och Göteborg. Detta skedde en dag per år som en uppvisning. Järnvägsfrämjandet och arbetsgruppen för Bohusbanan ville visa att så här kan man göra och det fungerade berättar Göran. Arbetsgruppen har planer på hur man skall få igång bra trafik på banan till Lysekil berättar han vidare.

Det tar en timma till Munkedal med tåget från Lysekil.

Göran berättar att det varit mycket tjat om att det tar en timma till Munkedal med tåget. Han berättar att åker man buss så tar det 52 minuter samma sträcka så det är inte direkt någon skillnad. Idag får de bara köra i 40 km/h på banan. Kan man få upp farten till 70 km/h vilken är lite osäkert men de hoppas att de skall få det till nästa sommar. Det beror helt och hållet på byråkrati att hastigheten är 40 km/h berättar han. Göran berättar vidare att det inte heter att det är tåg som går på linjen utan det kallas för spärrfärd och ”system S” är den trafikeringsformen som är. Oförreglade växlar i Hallinden, Brastad och Lyse. I ”system S” är det max 40 km/h som gäller. De måste få det uppgraderat till ”system M” som det är mellan Uddevalla och Strömstad. Där finns signaler som förreglar växlarna. Sidospåren och växlarna på Lysekilsbanan är inte bra berättar Göran. Man kan kanske t.o.m. ta bort växlarna vid Hallinden, Brastad och Lyse och då är det bara ett rakt spår hela vägen till Lysekil.

Regina motorvagnarna de kör nu går så bra i spåret så de skall klara 70 km/h utan några problem. Skulle det finnas punkter som inte tål 70 km/h så får man sätta ner hastigheten för det är så de gör på andra bandelar i övriga Sverige. Det finns ingen bana i Sverige som har högsta hastigheten överallt och det är fullt naturligt menar Göran. Han berättar vidare att banan är bättre till Lysekil än vad den var till Strömstad innan de började fixa det undersatta underhållandet som det var mellan bl.a. Uddevalla och Strömstad. Han kallar det inte för upprustning utan det är eftersatt underhåll. Detta är något det skulle gjort mycket tidigare där och den tillåtna hastigheten var redan då 90 km/h till Strömstad. Alla tror att banan till Lysekil är dålig bara för att de måste köra i 40 km/h men så är det inte bekräftar Göran.

Undersöker spåren med mätvagnar.

Spåren undersöks med mätvagnar och där ser det precis det som är dåligt och vad som behöver åtgärdas, och detta görs med jämna mellanrum. Sista gången de gjorde kollen till Lysekil så var det bara två fel påpekar Göran. Mellan Uddevalla och Strömstad var det mera fel. Kontaktledningarna kontrolleras en gång om året. Där hittade de också ett fel men det lagade de och sedan var det bara att köra. Under rådande förhållande så är Göran nöjd med sommaren som gått. Trafiken har varit igång och han ser fram emot nästa sommar. De är två stycken på tåget, föraren som kör och en konduktör. Den 9 augusti kördes sista turen för detta år.

Datorerna har tagit över mer och mer och servicen har blivit mycket sämre.

Reginatågen har många datorer berättar Göran. Det fungerar bra nu men i början var det stora problem. Är det något som datorn säger är fel och som inte är fel då är det fel ändå berättar Göran och skrattar. Datorn går före verkligheten ibland. Förhoppningsvis kan de laga det själv men skulle felet vara av större art så kan de ringa till driftstödet. Varje fel har en felkod och då ser de i sin bok samtidigt som föraren på tåget har kontakt med dem och förhoppningsvis kan de tillsammans lösa felet direkt på tåget.

Personalen på stationer på olika platser i Sverige har tagits bort på gott och ont berättar Göran. Göran berättar att han och andra skulle föredra att det fanns folk på stationerna de kom till och som sålde biljetter och att det blev mer serviceinriktat igen. Blir det problem med tågtrafiken får var och en ta reda på hur de kommer vidare och det är ingen bra service. Det är Trafikverkets personal på stationerna, de borde åter få i uppgift att sälja biljetter och tillhandahålla servicen tycker Göran. Idag är det en tavla du tittar på och Göran vill inte kalla detta för utveckling utan snarare en tillbakagång med servicen. Det har blivit en försämring för resenärerna och det är inte alltid biljettautomaterna fungerar berättar Göran.

Har utvecklingen till det sämre blivit för att de skall spara pengar.

Jag frågar Göran om utvecklingen är en naturlig grej eller om det är för att tågbolagen skall spara pengar? Göran funderar en stund här och säger; ”vad skall man svara på det”. Det är inte alltid en tänkt besparing blir en besparing och den uppfattningen är Göran starkt övertygad om. All den här upphandlingen som är så modernt idag gör att det inte alltid blir kvalité tyvärr, billigast vinner oftast och upphandlingen i sig kostar pengar. Tågets stora fördelar är att det kan köra fort om de får rätt förutsättningar.

Vi börjar prata om att vi är i år 2014 och folk kan resa till rymden men ett tåg kan inte komma fram i tid om det blir lite snö. Göran berättar direkt att han kanske inte är rätt person att svara på detta, men tror att det beror i främsta hand på personalbrist. Det är helt enkelt för lite folk anställda på Trafikverket som sköter snöröjningen. Förr var detta ett mindre problem men nu när det blivit mindre anställda så blir det sämre service. Det finns inga folk på stationerna idag och när ett serviceteam har varit ute och smält snö på ett växlingsställe så snöar det igen lika fort igen på nästa.

Det är för lite folk som är anställda när det är snökaos, svårare än så är det inte. Idag är det några personer som åker runt i Bohuslän och i övriga Sverige och sopar växlarna, men när de kommer till nästa så är det igensnöat igen där de var tidigare. Hade det funnits folk lite överallt så hade det varit mycket vunnet berättar Göran. Att anställa fler folk på SJ hjälper inte, utan det handlar om servicen på stationerna som är avbemannade och vem som skall ta hand om det överlåter Göran åt andra att avgöra. Samtidigt reser det mycket mer folk idag än det gjorde förr i tiden. Resandet med tågen ökar för varje år.

Jag frågar Göran om han har några trevliga minnen från åren som lokförare. Det har blivit många fina stunder på morgonen när man kör tåget. En av de finaste stunderna var när man kom ut här i Lysekil tidig morgon och solen gick upp över havet. Söder om Viskafors är också vackert berättar Göran. Man kör mittemellan sjöarna och det är helt stilla på vattnet. Aspensjöarna utanför Alingsås är också väldigt vackert. Man hinner med att se så mycket när man sitter och ser framåt. Det är lite skillnad att se åt sidan som man gör när man sitter i vagnen.

Man får vara observant som lokförare.

Man får vara observant på signaler, hastigheter och vägövergångar. Det första Göran gör om han börjar t.ex. en morgon är att ta ut en tågorder där det står tidtabeller och om det är några avvikelser på linjen. Tågordern får han via datorn som han skriver ut. Sen får han gå ut och klargöra och se så att allt fungerar. Fungerar allt så kör man fram till avgångsplatsen och inväntar avgångstid. Vi pratar om godstrafiken i Lysekil och Göran berättar att han verkligen hoppas att den kommer igång igen. Det hade varit väldigt betydelsefullt att få tillbaka den. För hamnen i Lysekil så hade det betytt mycket och det hade varit ett lyft för Lysekil. Det är flera olika krafter som driver på att få igång trafiken igen berättar Göran.

Lokförarens plats.

Tidigare i somras fick jag vara med om en rolig grej som Mikael Kristensson ringde och tipsade mig om att de hade fått ditt två äldre herrar som jobbat vid Lysekils järnväg i många år. Det blev kaffe och bullar på tåget medan det stod och väntade på nästa avgång till Munkedal. Allan Berntsson som jobbade på Lysekilsbanan mellan 1946-1991 och även Lennart Söderlund som jobbade på SJ från 1955-2000. Allan berättade bl.a. att på den tiden jobbade det 75 personer vid järnvägen från Lysekil till Stångenäset.

Lennart Söderlund växlade godsvagnarna med ett 2-axligt dieseldrivet växellok på bangården, på kajerna och bortåt Grötö. Han har även jobbat på stationerna långt tidigare och expedierat paket och gods i Lysekil, Häggvall och Gåseberg när dessa fanns. Det blir intressant att få följa utveckling och se om godstrafiken kommer igång igen. Nästa sommar står det i alla fall klart att det blir persontrafik igen och då även med stopp i Brastad bl.a. Stort tack till lokförare Göran Sandström för intervjun och tack till Mikael Kristensson, Marthin Hermansson och Alv Jensen för att ni tipsade om detta.