Idag var det visning av Trafiksverkets nya färja som skall trafikera Finnsbo – Skår. Neptunus är namnet på Saturnus systerfartyg som istället för Saturnus kommer att trafikera leden. Saturnus kommer att flyttas till Svanesund där den skall förstärka kapaciteten på Svanesundsleden som går mellan Svanesund på Orust och Kolhättan, strax norr om Stenungsund. I mitten på september börjar Neptunus gå i trafik mellan Finnsbo – Skår.
Nybyggda vägfärjan Neptunus och systerfartyget Saturnus är Sveriges största vägfärjor, med plats för 80 bilar och 297 passagerare. Färjan är 100 meter lång, 18 meter bred och håller en maxfart på 11 knop.
Neptunus är lika stor som Saturnus men har ett annorlunda skrov.
Ombord på Neptunus förutom färjespersonal fanns Mattias Bergsten, distriktschef på Trafikverkets färjerederi i norra Bohuslän. Jag frågade Mattias Bergsten hur det kommer sig att de byter ut Saturnus och sätter dit en ny färja?
–Det är så enkelt som att vi har något som heter ”Fleet Management” och det betyder att när vi bygger en ny stor färja och placerar den här på Gullmarsleden, då frigör vi en annan stor färja från Gullmarsleden som i detta fallet blir Saturnus. Saturnus kommer att gå ner till Svanesund för att öka kapaciteten där. När kapaciteten ökar i Svanesund flyttar vi Gullmaj därifrån och detta skapar en följdeffekt som sprider sig över hela landet.
Mattias Bergsten på Trafikverket.
Det blir alltså Neptunus och Gullbritt som kommer att trafikera Gullmarsleden här?
– Ja, Gullbritt och Neptunus kommer att bli kvar här. Dessutom bygger vi en batterifärja som troligtvis kommer att hamna här.
Är det någon skillnad mellan Neptunus och Saturnus?
– De är byggda på samma sätt med samma lastkapacitet. Neptunus har en något annorlunda skrovform, för att hon inte skall slå lika mycket i sjön. Vi har märkt att när det blåst ordentligt har Saturnus tagit sjön på en ganska skakigt sätt.
Neptunus har en ny skrovform och dessutom har vi byggt in elförsörjningen i huvudmaskinerna. Detta betyder att vi försöjer fartyget med el från huvudmaskinerna och då behöver vi inte köra med elverken, vilket gör att vi minskar brännsleförbrukningen och miljöpåverkan.
Var är Neptunus byggd?
– Den är byggd i Estland. Det är Baltic Workboats som byggt henne.
Om det nu blir så att den batteridrivna färjan hamnar här i Lysekil, när är tanken att den skall tas i drift?
– Planen för leverans är i maj 2019.
Finns det några batteridrivna färjor i Sverige idag?
– Inte i Sverige vad jag vet, men i Norge har de en.
Det var många som tog chansen att besöka Neptunus när den låg vid Andersson kaj idag.
Det bjöds på kaffe och kakor till de som besökte färjan.
Frida Andersson som är gudmor till Saturnus passade på att hälsa på Mattias och ta en rundtur på Neptunus.
Trafikverket Färjerederiet är Sveriges största rederi. Årligen görs 22 miljoner personresor och 13 miljoner fordonstransporter inklusive godstransporter. Gullmarsleden genomför 1,4 miljoner fordonstransporter årligen.
Sen jag startade bloggen så har jag haft ett visst intresse att återge lite historik om den gamle linfärjan som gick mellan Källviken och Lunnevik. Nu har jag tagit ett första steg när jag hittade lite negativ som pappa Eran hade. Sen har jag varit i kontakt med Lars-Erik Johansson som redan som 13-åring provade på att köra linfärjan mellan Källviken och Lunnevik och som var fjärde generation att köra färja över leden mellan Skaftö och Dragsmark.
1844 startade transporterna mellan Skaftö och Dragsmark.
1844 fastställdes av Kammarkollegiet ansökan från hela Skaftö om inrättandet av häradsväg från Rågårdsvik till Skaftö udde. Kostnaden för vägen skulle delas av alla hemmanen på Skaftö, samtidigt skulle det köpas roddfärjor för överfart till Ellös och Oxevik som också hemmanen skulle betala. Den första ”färjan” på udden kostade 150 riksdaler riksmynt som betalades av 1mtl Skaftö ¼ mtl Evensås ¼ mtl Vägeröd de övriga hemmansägare ville inte betala för de tyckte att Skaftö hemmanet ensamt skulle betala, för vid lantmäteriförrättningen 1835 åtog sig Johannes Henriksson ”ägare av Skaftö udde” för all framtid ombesörja färjdragningen.
1884 blev det ny väg till Källviken.
1884 blev det en ny väg på Dragsmarksidan till Källviken. Då började man med färja mellan Lunnevik-Källviken. Den första färjan rodde man sedan drogs den med linor genom att en person hade en specialtillverkad käpp som man fäste i en vajer och vandrade från ena ändan till den andra. Sedan blev den modernare och man fick t.ex. en trumma och vev som drogs för hand. 1929 kom första motorn som var en femhästars Penta och man slapp jobbet med att veva för hand.
Gården som Lars-Erik bor på var skyldig att ro över folk. När Johan Olsson Lars-Eriks farfars far 1887 köpte gården på Lunnevik åtogs han sig att sköta färjsysslan. Det var en skyldighet som följde gården. Den mest kände av färjesläkten var Sander Johansson, alias ”Sander på färjan ” som var Lars-Eriks farfar. 1887 var Sander Johansson bara 13 år. Sanders bodde ett antal år i Amerika innan han kom hem till Skaftö. Sanders kom hem 1913 och övertog verksamheten efter brodern Samuel Olsson.
1899 gick Johan Olsson bort.
När Johan Olsson gick bort 1889 så startade samtidigt en epok med Lunneviks Pensionat. De kvarvarande kvinnorna, Maria, Anna och brodern Oskar fick nu ansvaret att sköta transporterna över sundet enligt gårdens skyldighet. 1903 upphörde lagen men släkten Olsson fortsatte och ro folk över sundet.
Klagan på färjedriften från 1913.
Lars-Erik berättar om att det kom in en klagan på färjedriften 1913. Det fanns en person på Skaftö som de vägrade att köra över. Vad Lars-Erik tror så bestämde de själva vilka som fick åka med över sundet. Själva klagan gick vidare och han hoppas att kunna skriva rent dem så han får reda på hela historien.
Första bilen på Skaftö.
Redan 1925 kom första bilen till Skaftö berättar Lars-Erik Johansson. Lars-Erik berättar att de tog över en bil med en fiskebåt samma år eller kanske tidigare. Den fraktades från Ellös till Rågårdsvik. Innan hade det varit bilförbud på Skaftö. I januari 1927 övertog länsstyrelsen färjeförbindelsen. Lars-Erik har sparat den gamla anteckningsboken som hans farfar Sander antecknade i.
I boken kan man se att i maj månad 1927 var det 12 bilar som åkt med. På midsommarafton samma år var det 27 bilar som fraktas över. På midsommarafton 1973 var det 2000 bilar på samma dag. 1925 kostade det 1.50 för bil och 75 öre för hästtransport. För en person kostade det 25 öre att åka över.
Sander Johansson.
1942 fick man tillstånd att ta med SJ-bussar till Skaftö.
1944 förstatligades alla vägar och Lars-Eriks farbror Olof Johansson blev förste färjevakt. 1952 så flyttas färjelägena på både Källviken och Lunnevik berättar Lars-Erik. Det fanns mycket regler på hur färjetrafiken skulle vara. Här är en kungörelse från 1958 på hur den skulle gå till. Det fanns bestämmelser om vem som hade förtur på färjan m.m. Detta finns även idag på Vägverkets färjor berättar Lars-Erik vidare.
1969 började Lars-Erik på färjelinjen.
Lars-Erik började på färjelinjen officiellt 1969 som extra timanställd berättar han, men var med och hjälpte till redan vid 13-års ålder. Han bodde alldeles i närheten och såg när det var stopp på linfärjan och gick då ner och hjälpte till att få igång den.
Turlistor fanns inte på färjorna. Det var först 1972 som detta infördes på alla färjor. Fast linfärjan mellan Källviken och Lunnevik slapp detta p.g.a. att bron skulle byggas inom en snar framtid. Färjan gick bara när det kom bilar eller folk som skulle över. Linjen gick även på nätterna och Lars-Erik berättar att de hade koll på vad Skaftöborna gjorde på nätterna.
När de löste av varandra kunde de berätta för varandra vilka som var ute och for och när de kunde tänkas återkomma. Bosse Einarssons Åkeri hade varje natt vid 02:00 en lastbil som körde från Skaftö berättar Lars-Erik vidare.
Källviken idag.
När Bohusläningen började utkörningen av tidningar så kom den på morgonkvisten och skulle leverara den på Skaftö vid 02:30 på natten. När Fiskebäckskilsparken fanns så var det väldigt mycket trafik på färjan. När de väl hade kört hem folket från parken så började alla fritidsfiskare att komma till Skaftö som skulle ut och fiska. Det var Skaraborgare, Vänersborgare och andra som kom och skulle ut och fiska. Lars-Erik berättar att de hyrde bl.a. ut båtar och det var det en väldig tillströmning till.
Lunnevik idag.
Polis och Ambulans ringde hem till deras privatbostäder. Det fanns inga telefoner på färjan i början så detta var på detta sätt de kunde meddela att de var på väg till Skaftö för att något hade hänt. Var någon hemma i bostaden så sprang de oftast ner till färjan och sa att de fick åka över till Källviken sidan för ambulans eller polis var på väg.
Färjetraditionen inom släkten.
Det blev en lång färjetradition genom Johansson släkten och ett av Skaftös viktigaste kommunikationsmedel. Olle började 1925 och lämnade jobbet 1967 efter 42 år. Karl-Erik började officiellt 1947 och som fortfarande var med när färjan lades ner. Lars-Erik var den sista av fyra generationer att köra den sista turen med färjan.
Dessa personer var några av de som jobbat på färjelinjen mellan Källviken och Lunnevik.
Karl Hermansson tillhör de utomstående som jobbade längst på färjelinjen. I hela 29 år från 1945 till 1974. Arnold Carlsson som var svåger med färjesläkten jobbade hela 19 år på linjen. Harry Ödman 13 år. Nils Pettersson började 1966 och jobbade åtta år på linjen. Bo Einarsson var anställd i två år och Gustav Pettersson i något år. Man har även haft sommarvikarie och extraanställda genom åren.
Här är en lista på några som jobbade 1972.
Det fanns inga namn på färjorna på den tiden.
Jag frågar Lars-Erik om han minns namnen på färjorna de körde på den tiden. Han berättar att det fanns inga namn utan det var nummer på varje färja. På vintern körde de oftast med en färja, men senare på våren kopplades det ihop två färjor och de kunde ta mycket mer fordon över sundet. Man kunde nu ta sexton bilar eller fyra bussar samtidigt.
Vägen flyttades på 30-talet.
Vägen till färjan i Lunnevik flyttades någon gång på 30-talet berättar Lars-Erik. Han visar ett reportage från 1933 från Göteborgsposten. Den gjordes i olika etapper berättar han vidare.
177 var den första färjan Lars-Erik minns.
Jag frågar Lars-Erik om han minns hur många olika färjor som har åkt över sundet? 177 var den första färjan Lars minns. Det fanns även en färja som hette 240 som var en mindre färja som de kopplade ihop med 177. I början på 60-talet byggdes de tre likadana färjor till Bohuslän. Det var bl.a. till Källviken och Smögen berättar Lars-Erik. Det var samma typ av färjor som var 23 meter långa istället för 17 meter men detta gjorde att det var bättre kapacitet under vintern när det bara var en färja.
Här är tillbehörskortet till färjan 177.
Färjan byggdes om för att de skulle slippa bullret.
I början var det väldigt bullrigt ombord på färjorna och hörselskydd var inget de använde på den tiden. På sommaren var det varmt i hytten och på vintern var det kallt. Man stod bredvid motorn och det mekaniska spelet och körde. Det var också öppet ut för vajrarnas skull. Det gällde att vara bra klädd minns Lars-Erik. Efter ett antal år byggdes den nya färjan om med en liten hytt bredvid motorhytten och det gjorde att det blev tystare och bättre komfort. Man fick också en gasolkamin för uppvärmning på vinter.
Hur man kallade på färjan i tidig början från Källviken.
I början hade de en tuta på Källvikensidan som de tutade i för att de skulle komma och hämta de som var där. Jag frågar Lars-Erik om det var någon som jäklades på den tiden och tutade i tutan bara för att skoja.
På den tiden var det inte så men han minns en gång när en taxiförare kom körande med sin Plymouth och han hörde den inte och han körde på Lars-Erik mitt i knävecket utan att han hörde att han kom. Han glömmer det aldrig för han blev så rädd berättar han och skrattar. Vid senare år fick de en telefon på Källvikensidan som de kunde ringa och säga att de behövde skjuts över sundet.
På 60-talet ökade trafiken.
På 60-talet ökade trafiken till Skaftö explosivartat. När detta skedde så blev det trafikvakter vid färjan som gjorde luckor så att bussen skulle komma förbi. Lars-Erik visar upp ett brev som är till samtliga vägmästare, biträdande vägmästare och arbetsledare i vägmästareområde 03, 05, 06 och 08 att man inte får lämna manöverhytten för att underhålla sig med passagerarna. Då var det sjöfartsverket som hade gjort en inspektion på någon av färjelederna.
Lite Allmäna Kungörelser från 1967.
Vintern 1969-70.
Efter den svåra isvintern 1969-70 då det var besvärligt för färjan så skaffades det små flottar med en eldriven propeller som gjorde att de skulle bli strömvirvel i vattnet så att det inte blev någon is vid färjlägena. De första som hände när de körde med dem var att strömmen på nästan hela Skaftö gick. Sedan var ankaret till flotten alldeles för svagt så det åkte iväg in i berget och gick sönder. Efter det så kom det med en färja och sänkte ner tyngre förankringar till dessa flottar så de verkligen skulle ligga på plats. Det blev inga stora isvintrar de sista åren för färjan tillägger Lars-Erik.
Köerna vid färjan.
Det bildades långa köer under åren som färjan gick. Lars-Erik berättar om kö tills man svänger av till Vägerödsdalar och nästan till Dragsmark kyrka. Han minns en gång när det var Bohusläningens Sommarflicka i Fiskebäckskilsparken 1972. Lars-Erik var och hämtade någon eller något som skulle till Fiskebäckskilsparken då minns han att kön var jättelång med bilar.
Bommarna vid färjan.
Lars-Erik berättar att de första bommarna drogs upp med rep, men sedan blev det eldrift på bommarna. När de satte ihop två färjor så blev det långt att gå och då fick det radiostyrda bommar som var samma teknik som man styr modellflygplan och kommunikationsradio. Lars-Erik berättar vidare att det var på 27 MHz bandet, så de som hade kommunikationsradio kunde stoppa eller vissla upp bommarna.
Lars-Erik körde sista turen med linfärjan den 28 maj 1974.
Den 28 maj 1974 invigdes Skaftöbron och efter 77 år hade linfärjan mellan Källviken och Lunnevik säkert kört flera varv runt jorden och en lång epok såg sitt slut. Klockan 11:00 skulle bron mellan Skaftö och Dragsmark invigas. Lars-Erik berättar att de skulle köra med en T-Ford över bron på invigningen men bilen ville inte starta. Hur det gick med det och mycket annat får vi kanske höra om en annan gång.
Det blev ett intressant samtal med Lars-Erik och historiken om linfärjan mellan Lunnevik och Källviken. Har du något minne av den så får du gärna maila till mig på glicko.me@gmail.com och berätta din historia så kommer jag att lägga in det på sidan.
Fakta om linjefärjan har jag fått genom artiklar i Bohusläningen som min far Eric ”Eran” Andersson skrivit och efter en intervju med Lars-Erik Johansson som var den sista att köra färjan mellan Lunnevik och Källviken. Färgfotot kommer från Carla Förlaget som jag använder med tillstånd av Leif ”Carla” Andersson. Privatfoto från Lars-Erik Johansson och foto som pappa tagit när han jobbade på tidningen Bohusläningen men också privata foton ur pappas samling. Stort tack till Gösta Alexandersson som hade filmat en snutt från Lunnevik och tack för att jag fick lov att använda den filmen.
Idag får ni träffa Keith Blinkfyr som jobbade som besättningsman på Sjöfartsverkets lotsbåt när katastrofen med Scandinavian Star inträffade, och Jörgen Hansson Smedberg på Kustbevakningen och som idag är befälhavare på KBV032 här i Lysekil. Keith Blinkfyr är först ut idag och berätta om sina minnen från katastrofen 1990.
Ledig kväll somnade in efter några tidningssidor.
– Ring ring på natten väcktes jag av telefonen hemma jag hade varken jour eller beredskap för jobbet, en litet stressat röstläge från en arbetskolega ….. färja med kraftig brand ombord väster om Väderöarna. En Lotsbåt från Brofjorden var på väg mot den brinnande färjan och jag skulle göra mig beredd att bemanna upp en extra lotsbåt i Brofjorden för att fixa ordinarie verksamhet eller om man behövde mer enheter i haveriområdet.
Keith Blinkfyr när han är ute och flyger med Sjöfartsverkets helikopter. Foto: Keith Blinkfyr.
Att försöka sova var otänkbart.
– När man efter en stund har tillräckligt med enheter på haveriplatsen och verksamheten löper på i Brofjorden läggs jag i någon slags bakjour. Att försöka sova nu var otänkbart, kontakt med arbetsplatsen med jämna mellanrum började bilden klarna hur stor olycka/katastrofen är …. Nu visste man att några hade omkommit.
Beslut tas att man skall bogsera in Scandinavian Star till Lysekil.
– Vår lotsbåt transporterade sjukvårdspersonal från några färjor/fartyg till en uppsamlingsfärja. Beslut tas att man skall försöka ta in färjan till Lysekil. Nu har man också konstaterat att många har omkommit i branden ombord som ej ännu är släckt. Jag blir kontaktat och ombedd att ta hand om och leda en grupp som skall sköta förtöjning av färjan från landsidan. Frukosten smakade inte så bra i detta läge, på med kläder och en promenad ut till tänkt förtöjningsplats (Grötökajen) nu har bil och personspärrar upprättats.
En lots navigerar färjan tillsammans med befälhavaren in mot Lysekil.
– En lots från Brofjorden lotsplats navigerar i färjan tillsammans med befälhavaren in mot Lysekil. Vid detta skede när vi kraftsamlar vid kajen är ryktena många: färjan håller på att sjunka, brunnit upp helt, byta hamn och instabil. Min grupp är samlad och lite nervositet lyser i ögonen, vad skall vi få se omkomna, utbränt skepp eller vad? Sagt och gjort över ön Släggö syns Scandinavian Star, hoppsan hon ser ju ”hel” ut, jag och mina mannar slappnar av lite mer.
Färjan närmar sig kajkanten.
– Färjan närmar sig kajkanten första förtöjningslinorna ringlar ner till oss och förtöjningen kan börja. En hand lades från mig mot skrovsidan på något sett en klapp till de som var kvar ombord. När färjan var förtöjd började nya brandmän gå ombord och lots, befälhavare och några besättnings lämnade färjan. Min grupp hade lite eftersnack för att sedan skiljas och jag gick hem, det gick inte att sova.
Jobbade dagen efter.
– Jag började jobba dagen efter på eftermiddagen. Vad fanns i mitt dockumentfack, jodå en kallelse till OSC utbildning, OSC on scen cordinator kan fritt översättas med landbaserad räddningsledares ögon, öron som kordinerar på olycksplatsen.
Efter ett tag börjar utbildningen på andra sidan Sverige, vid uppropet och senare min bänkkompis visade sig vara befälhavaren på Stena Saga (stena färjan) som förutom haveristen hade huvudrollen på haveriplatsen i räddningsinsatsen.
Keith Blinkfyr jobbade som besättningsman på Sjöfartsverkets lotsbåt när katastrofen inträffade. Idag är han befälhavare på Sjöfartsverkets lotsbåt.
Foto: Kjell johansson.
Jörgen Hansson Smedberg på Kustbevakningen och som idag är befälhavare på KBV 032 här i Lysekil berättar:
– Jag hade precis börjat arbeta inom Kustbevakningen vilket var ett yrke som jag siktat på under en tid, min station under den första tiden var kustposteringen i Lysekil. Vi hade en jakt som benämndes KBV 244, Kustbevakningen hade inga namn på sina fartyg/båtar på den tiden.
Den 7 april kom larmet om brand ombord på en färja utanför Lysekil.
– KBV 244 var ute natten då Scandinavien Star började brinna utanför Lysekil, och på natten den 7 april kom larmet om att en färja brinner utanför Lysekil. KBV 244 med tre mans besättning gick direkt till platsen. Vi fick reda på att färjan Stena Saga hade fått kontakt med Scandinavien Star och påbörjade att hjälpa Scandinavien Star så fort de var på plats.
Vädret var bra denna natten.
– Vädret denna natt var bra med liten sjögång vilket underlättar räddningsarbetet avsevärt. KBV 244 var andra båt på plats och vi fick till uppgift att hjälpa till att evakuera personer från Scandinavien Star till Stena Saga, Kaptenen på Scandinavien Star kom tidigt ombord på Stena Saga och kunde hjälpa till med sin kunskap om sitt eget fartyg. Under tiden vi höll på med evakuering kom anslutande båtar från SSRS, lotsarna och Kustbevakningen och hjälpte till.
Kaptenen ombord på Stena Saga agerade insatsledare på plats.
– Det var kaptenen på Stena Saga som agerade On Scene Commander (insatsledare på plats) och ledde insatsen. Efter ett tag fick vi uppgifter från Kaptenen på Scandinavian Star att det inte skulle finnas fler personer ombord men att de ändå behövde passagerarlistorna som fanns bevarade ombord.
KBV 244 fick till uppgift att försöka finna dessa och befälhavaren på KBV 244 klättrar upp för en lotslejdare i fören och kom ombord i fören på fartyget. Där var det en bra miljö och han börjar att gå in i fartyget som skulle vara tomt men det var det inte, han fick klättra för att komma till platsen där passagerarlistorna fanns och kom sedan ombord på KBV 244 igen. Under tiden hade militärens helikoptrar kommit, och även kommunala räddningstjänsten och även brandstyrka från Scanraff kommit till platsen.
Jörgen Hansson Smedberg befälhavare på KBV032. Här på bild med kajen på Grötö och Lysekil i bakgrunden.
Det kom ett beslut att Scandinavian Star skulle bogseras till Lysekil.
– Bogserbåtar och Kustbevakningens större fartyg hade kommit till platsen lite senare och började att kyla utsidan av fartyget. Det kom ett beslut om att Scandinavien Star skulle dras in till Lysekil för att fortsätta räddningsinsatsen till kaj där det fanns mycket mer resurser.
Väl till kaj påbörjades en stor insats för att få stopp på branden och man pumpade in så mycket vatten i Scandinavien Star att hon blev instabil. Man var då tvången att spränga ett hål i henne för att få ut vattnet och få henne stabil igen. Vår uppgift under tiden hon låg i hamnen i Lysekil var att stänga av hamninloppet för nyfikna och pressen.
Jag kom ihåg att jag undrade om ” är det så här det skall vara att arbeta i Kustbevakningen” men det är det naturligtvis inte det var verkligen en händelse utöver det vanliga. Detta var en liten berättelse från dagen Skandinavien Star brann utanför Lysekil.
Stort tack till Keith och Jörgen för era berättelser. Tack till Kjell Johansson för foto.
GLICKO 